CBAM und die Automobilindustrie: Indirekte Betroffenheit durch Stahlkomponenten
Kaum ein Automobilzulieferer importiert Rohstahl, doch in fast jedem Bauteil steckt er. Heute trifft CBAM die direkten Stahl- und Aluminium-Vorprodukte, ab 2028 auch die fertigen Komponenten. Warum die Frage nicht lautet, ob, sondern wo in der Stückliste.
Wichtigste Erkenntnisse
- In einem Pkw stecken rund 1 Tonne Stahl und etwa 200 kg Aluminium. Auch wer nie Rohstahl einführt, trägt diese eingebetteten Emissionen über importierte Bauteile.
- Heute erfasst CBAM die direkten Stahl- und Aluminium-Vorprodukte (KN-Kapitel 72/73 und 76). Ab 2028 kommen über die Downstream-Erweiterung (rund 200 Produkte) stahlintensive Fertigteile wie Räder, Getriebe und bestimmte Motoren hinzu. Fertige Pkw bleiben außen vor.
- Belastet werden nur die im Vorprodukt-Stahl eingebetteten Emissionen, nicht die Verarbeitung oder Montage. Bei einer im Ausland gefertigten Autotür zählt das Stahlblech, nicht die Schweißlinie.
- Der Kostenhebel sitzt beim Stahllieferanten: dieselbe Tonne kostet 2026 als Hochofenstahl mit Standardwerten rund 164 €, mit verifizierten Echtdaten eines sauberen Werks nur etwa 25 € (kolum-Rechner).
Warum die Automobilindustrie indirekt betroffen ist
Kaum ein Automobilunternehmen unterschreibt je eine Bestellung über Rohstahl. Beschafft werden Pressteile, Gussteile, Schmiedeteile, Karosseriekomponenten und Module von Zulieferern. Doch in einem Pkw stecken rund 1 Tonne Stahl und etwa 200 kg Aluminium, und diese eingebetteten Emissionen reisen in fast jedem Bauteil über die Grenze mit. Genau das ist der Kern der indirekten Betroffenheit: Sie importieren nicht den Stahl, aber Sie importieren das, was daraus gefertigt wird.
Um zu sehen, wo die Abgabe ansetzt, hilft es, den CBAM-Mechanismus genau einzuordnen. CBAM bepreist den in erfassten Waren eingebetteten Kohlenstoff an der Grenze, identifiziert über den Code der Kombinierten Nomenklatur. Erfasst sind heute die direkten Vorprodukte: Stahl unter den KN-Kapiteln 72 und 73, Aluminium unter Kapitel 76. Wer Coil, Blech, Rohr oder Strangpressprofil einführt, ist 2026 bereits direkt zahlungspflichtig. Wer eine fertige Konsole aus diesem Stahl importiert, ist es vorerst nicht.
Was heute zählt und was ab 2028 dazukommt
In der Regelphase umfasst der Geltungsbereich die Vorprodukte. Die für 2028 erwartete Downstream-Erweiterung zieht rund 200 stahl- und aluminiumintensive Fertigprodukte hinzu, identifiziert über KN-Codes. Für die Automobilbranche heißt das: bestimmte Teile – Räder, einzelne Getriebe- und Motorkomponenten, Strukturbaugruppen – rücken in den Geltungsbereich, während der fertige Pkw selbst außen vor bleibt.
Die praktische Folge: Derselbe physische Stahl kann im Geltungsbereich liegen oder nicht, je nachdem, wie weit unten in der Wertschöpfungskette er importiert wird. Ein Teil, das 2026 ausgenommen ist, kann 2028 erfasst sein, ohne dass sich am Materialgehalt irgendetwas ändert.
Das Lieferketten-Datenproblem
Die Betroffenheit ist real, doch die Daten, um sie zu beziffern, liegen mehrere Stufen entfernt. Die in einer gestanzten Konsole eingebetteten Emissionen hängen davon ab, wie der Stahlcoil hergestellt wurde, welches Werk ihn produziert hat und welche verifizierte Zahl hinter jeder Teilenummer steht. Diese Rückverfolgbarkeit über die Stufen aufzubauen – zu wissen, welche Route, welche verifizierte Zahl hinter jeder Teilenummer steht – ist das eigentliche CBAM-Projekt der Automobilindustrie. Es ist eine mehrstufige Beschaffungsdaten-Aufgabe, kein Jahresend-Formular.
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Demo buchenDer Kostenhebel über die Komponentenkette
Weil nur der eingebettete Stahl belastet wird, hängen die CBAM-Kosten eines Teils davon ab, wie dieser Stahl hergestellt wurde – und vor allem davon, ob seine realen Emissionen belegt sind. Dieselbe Tonne Stahl kann sehr unterschiedliche Abgaben tragen.
Das lässt sich beziffern, und wer die CBAM-Kosten des eigenen Stahls berechnen will, kann den kolum-Rechner nutzen; die folgenden Zahlen stammen genau aus diesem Tool. Die Formel lautet (eingebettete Emissionen − Benchmark) × Menge × Zertifikatspreis. Für 2026 sind 97,5 % des Benchmark-Betrags frei, der Zertifikatspreis liegt bei 75,36 € pro Tonne CO₂ (offizielle Referenz Q1 2026). Das Beispiel nimmt Warmband (KN 72083900) aus China, pro Tonne, für 2026:
| Szenario (1 t Warmband, China, 2026) | Eingebettete Emissionen | Benchmark | CBAM-Kosten pro Tonne |
|---|---|---|---|
| BF/BOF (Hochofen), Standardwerte | 3,506 tCO₂/t | 1,370 | ~164 € |
| EAF (Elektrostahl), Standardwerte | 3,506 tCO₂/t | 0,481 | ~229 € |
| EAF (Elektrostahl), Echtdaten 0,80 t | 0,800 tCO₂/t | 0,481 | ~25 € |
Auf die rund 1 Tonne Stahl in einem Pkw bezogen, sind das in der Größenordnung 164 € CBAM-Kosten auf den eingebetteten Stahl je Fahrzeugmenge bei Hochofen-Standardwerten 2026, und nur etwa 25 € mit verifizierten Daten eines sauberen Werks. Diese Pro-Fahrzeug-Angabe ist illustrativ, da echte Fahrzeuge einen Mix aus Güten verwenden und der Stahl als viele Teile statt als ein Coil ankommt, aber sie zeigt den Hebel: Die Route setzt den Benchmark, und die verifizierten Daten des Lieferanten entscheiden, ob Sie den hohen Standardwert oder die niedrige reale Zahl zahlen.
Was der Automobil-Einkauf jetzt tun sollte
Die Richtung ist klar genug, um zu handeln, bevor die Downstream-Regeln final sind. Der erste Schritt ist, die Betroffenheit über die Stückliste zu kartieren: Welche Teile sind stahl- oder aluminiumintensiv, welche werden importiert, und welche davon fielen unter die Liste ab 2028? Diese Karte macht aus einer abstrakten Regulierung eine priorisierte Liste von Teilenummern.
Der zweite Schritt ist die Datenkette. Für die am stärksten betroffenen Teile sollten Sie jetzt beginnen, den Stahl bis zum produzierenden Werk zurückzuverfolgen und verifizierte Ist-Emissionsdaten zu sichern, denn das ist der Unterschied zwischen dem Standardwert und einer um bis zu 90 % niedrigeren Zahl. Lieferanten, die noch keine verifizierten Daten liefern können, sind ein Beschaffungsrisiko, das man markiert – nicht eines, das man 2028 entdeckt.
Der dritte Schritt ist, die Entwicklung in Verträge und Lieferantenverhandlungen einzupreisen: den steigenden zertifikatspflichtigen Anteil bis 2034 und die Verschiebung 2028 vom Rohmaterial zur Komponente. Ein heute unterschriebener Langfristvertrag sollte die Kurve bereits enthalten.
Häufig gestellte Fragen
Ist die Automobilindustrie von CBAM betroffen?
Fallen Autoteile unter CBAM?
Sind fertige Autos von CBAM erfasst?
Wie komme ich an die Stahl-Emissionsdaten meiner Zulieferer?
Was kostet der Stahl im Auto unter CBAM?
Gilt die 50-Tonnen-Schwelle für Autoteile?
Helge Wieggrefe
CEO, kolum. Helge ist Doktorand am Institut für Zoll- und Außenwirtschaftsrecht der Universität Münster; sein Forschungsschwerpunkt liegt auf den rechtlichen Feinheiten des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) und des internationalen Handelsrechts. Als anerkannter CBAM-Experte und veröffentlichter Autor übersetzt er komplexe Klimapolitik in umsetzbare Unternehmensstrategien, unter anderem in Webinaren und im Newsletter „CBAM Weekly“. Als CEO von kolum verantwortet er die regulatorische Strategie des Unternehmens.